سالها از آغاز به کار پروژه قطار شهری اهواز می گذرد ولی به نظر نمی رسد این پروژه ها به این زودی به فرجام نیکی ختم شود زیرا بزرگترین مانع انجام این پروژه تامین نشدن اعتبارات لازم برای اجرایی کردن قطار شهری اهواز است.

در دور چهارم سفر هیئت دولت به خوزستان، تامين 480 ميليون دلار اعتبار از طريق بانك تجارت به‌صورت فاينانس(سرمايه گذاري خارجي) براي خط قطار شهري اهواز مصوب شد اما بانک تجارت این تامین مالی را هنوز تقبل نکرده و همچنان این گره، کور باقی مانده است.

متروی اهواز سال 91 را چشم به راه تزریق اعتبارات سپری کرد اما خبری از تامین اعتبار نشد. بانک تجارت که قرار بود متروی اهواز را تامین اعتبار کند، ضمانت شهرداری اهواز را با وجود ضمانت وزیر کشور و اقتصاد نپذیرفت و این امر سبب شد تا بسیاری از ایستگاه های متروی طراحی شده در کلانشهر اهواز تعطیل شوند. اگرچه مشکل فاینانس متروی تهران با دستور مستقیم رئیس جمهوری حل شد اما در اهواز اینگونه نبود؛ با وجود رسیدگی مستقیم رئیس جمهور و پیگیری معاون اول رئیس جمهور این مشکل هنوز حل نشده است.

اکنون از تصويب طرح متروي اهواز10 سال و از آغاز عملیات اجراي آن شش سال مي گذرد اما شهروندان هنوز به ديواره هاي كاشـته شـده در خیابان هـا ناباورانه مي نگرند و از خود مي پرسند آيا تلخي ترافیك سنگین با حركت مترو شیرين مي شـود؟

عباس هلاكويي مديرعامل سازمان قطارشهري اهواز در این باره می گوید: حل مشکل فاینانس متروی اهواز در پیشرفت این پروژه موثرتر است زیرا با توجه به تحریمها،‌ فاینانسور چینی این پروژه می تواند در تامین تجهیزات و واگن بسیار کارساز باشد.

وی می افزاید: به دلیل عقب ماندگیهای گذشته، برای پیشبرد کار متروی اهواز، حل مشکل فاینانس یا لااقل الحاق به لیست پروژه‌های مهر ماندگار بسیار ضروری است.

مديرعامل سـازمان قطارشـهري اهواز می گوید: به نوعی قطار شهری اهواز هم مهر ماندگاری شد اما این اتفاق با تاخیر افتاد. در این حالت ما تنها از نیمه دوم فروردین تا 30 تیرماه را برای جذب اعتبارات فرصت داریم که باید در این مدت دو ماه و نیم معجزه کنیم و این اعتبارات را جذب کنیم.

هلاکویی توضیح می دهد: یکی از مشكلات مترو، تامين اعتبار لازم براي اجراست. بر اساس قانون، 50 درصد اعتبارات را دولت و نيمي از آن بايد از سوي شهرداري ها تامين شود اما به دليل مشكلات موجود، شهرداري ها نتوانستند به طرح كمك مالي كنند. متروي اهواز بايد از فاينانس استفاده مي كرد اما مشكلات مانع تحقق آن شد. با اعتبارات دولتي هم نمي توان بر اساس برنامه زمانبندی 24 ايستگاه را اجرا كرد. متروي اهواز براي اجرا طبق برنامه زمان بندي، سالانه به 180 میلیارد تومان  اعتبار نياز دارد اما هرسال، فقط نيمي از اين پول تامين می شود.

وی ادامه می دهد: به دليل محدوديت اعتبار دولتي سياستگذاري كرديم كه بودجه براي ساخت 12 ایستگاه تا سال 93 (از ميدان فرودگاه تا ميدان دانشگاه) متمركز شود و بعد به تناسب تخصيص اعتبار، بقيه ايستگاه ها اجرا شود تا به اين ترتيب بخشي از مسير قطارشهري قابل بهره برداري باشد و تاسيسات مترو و كارگاه ها، زودتر از مسير تردد ترافيك برداشته شود. در ابتداي كار بعضي ايستگاه ها را بدون برنامه به پيمانكار تحويل داده بودند. به طور مثال ايستگاه ميدان كارگر اولين ايستگاهي بود كه در سال 85 ديواركشي و تحويل پيمانكار داده شد اما هيچ كاري در آن انجام نشده البته اگر ايستگاه ساخته شود بازهم قابل استفاده نيست زیرا اين طرح در انتهاي مسير و برنامه حفاري تونل قرار دارد.

هلاکویی می افزاید: وقتي اجراي يك طرح بزرگ ملي با یک هزار و 500 میلیارد تومان اعتبار در شهر آغاز مي شود، دولت مكلف است كه با هر شرايطي آن را به بهره برداري برساند. هر چند براي ساخت متروی اهواز فقط از فضاي معابر شهري استفاده شده و منازل مسكوني در طرح قرار ندارند اما تلاش مي كنيم تاسيسات و كارگاه ها را تا سال 93 از معابر برداریم و عملیات ساخت تا سال 93 تمام شود. همه تلاش ها براي بهره برداري مترو در زمان موعود است اما اگر براي تامين اعتبار با مشكل برخورد کنیم، لااقل سعي مي كنيم دو ایستگاه را آزمایشی راه اندازی کنیم تا مردم در اهواز سوار مترو شوند.

هلاكويي اظهار امیدواری می کند: در نیمه اول امسال بتوانیم همانگونه که وعده داده بودیم، خبرهای خوشی از متروی اهواز برای مردم داشته باشیم.

مديرعامل سازمان قطارشهري اهواز از ضرورت ایجاد خطوط قطار شهری در کلانشهر اهواز می گوید: با افزايش ترافيك كلانشهرها و براساس ضوابط طرح جامع ترافيك، در شهرهايي كه ميزان حمل ونقل درون شهري از استاندارد بيشتر شود و امكان جابه جايي با سرويسهاي عمومي وجود نداشته باشد، حمل و نقل ريلي جايگزين مي شود كه10 تا20 درصد ظرفيت جابه جايي مسافر را به خوداختصاص مي دهد. بر همين اساس، قانون حمل و نقل ريلي كلانشهرها در كشور تصويب و اهواز به عنوان يكي از كلانشهرها مشمول اين قانون شد. در اهواز، بر اساس مطالعات، قطارشهري در آينده براي جابه جايي تعداد زيادي مسافر ضروري است زیرا به طور مثال امکان تردد سه هزار اتوبوس به مركز شهر وجود ندارد.

هلاکویی با اشاره به اینکه متروی اهواز زیرزمینی است، می افزاید: نتيجه مطالعات نوع حمل ونقل ريلي و تعداد خطوط را مشخص می کند. مشاور فرانسوي قطار شهري اهواز تا افق سال 1400، برای اهواز چهار خط ريلي پيش بيني كرده است. همچنين اعلام كرد كه حمل ونقل ريلي در اين كلانشهر به صورت زيرزميني و روزميني قابل اجراست اما نمي توان از خط هوايي استفاده كرد. بر اساس آماربه دست آمده در اين مطالعات در ساعات پیک 17 هزار نفر در يك ساعت بايد از سوي قطارشهري جابه جا شوند كه ظرفيت مونوريل براي انتقال اين حجم مسافر، مناسب نيست.

وی ادامه می دهد: دكل هاي برق فشار قوي، تاسيسات شهري، كم عرضي خيابان هاي مسير و امكان تداخل در حريم ساختمان ها و منازل مسكوني از ديگر موانع استفاده از مونوريل هستند. دماي هوا هم به صورتي است كه دربخش زيادي از سال، امكان خنك كردن ايستگاه و قطار هوايي مشكل است. از سوي ديگر، مشاوران گفته اند مونوريل در هيچ جاي كشور آزمايش نشد و هنوز زمان لازم است تا مونوريل جا بيفتد.امكان خريد تجهيزات با كيفيت هم وجود ندارد به همين دليل به رغم اين كه اجراي طرح مونوريل در قم و كرمانشاه تصويب شده اما به مرحله اجرا نرسیده است. بر اساس مطالعات خط يك و دو قطار شهری اهواز، مکان استفاده از مونوريل نيست اما شايد در آينده با تكنولوژي هاي جديد بتوان مونوريل را در ساير خطوط اهواز اجرا كرد.

هلاکویی اضافه می کند: گمانه زني هاي زمين شناسي ويژگي خاص زمين اهواز را به عنوان بخشي از دشت خوزستان نشان مي داد البته بافت زمين در قسمت هاي مختلف تغييرات فاحشي مي كند. خاك سست و شن و ماسه اي آبدار اهواز، موجب شد كه دستگاه تونل زني (TBM) به صورت تحت فشار طراحي شود تا خسارت كمتري در زمان حفاري به وجود آيد.

ایستگاه هایی که به پا شد

مديرعامل سازمان قطارشهري اهواز می گوید: در قطارهاي شهري هر چند خريد و نصب تجهيزات 60 درصد هزينه را به خود اختصاص مي دهد اما معمولا ساخت ايستگاه، مهمترين قسمت طرح است و 1.5 تا دو سال زمان مي گيرد.

حال اگر محل ايستگاه مركز شهر باشد، مشكلات بيشتر مي شود به طوري كه در بعضي شهرها، كار در مركز شهر هنوز آغاز نشده است. سستي زمين و بالابودن سطح آب هاي زيرزميني مشكلات كار در اهواز است به طوري كه روش متداول براي ساخت ايستگاه مشهور به روش روسي، قابل اجرا نیست. با اینکه در خیابان نادری به دلیل کم عرضی، فقط 30 متر فضا درا ختيار داشتيم. براي ساخت ايستگاه
هاي نادري، اجراي ايستگاه از بالا به پائين (top down) براي نخستين بار در كشورا نجام شد. به اين ترتيب ابتدا از قسمت هاي بالايي و سقف،ايستگاه آخر ساخته و در نهايت فونداسيون اجرا شد. يكي از موفقيت هاي ديگرا ين بود كه ديواره هاي ايستگاه با آب بند ساخته شد تا از نفوذ آب هاي زيرزميني به داخل ايستگاه ممانعت شود.

وی می افزاید: به دليل عرض كم خيابان نادري و مشکلات كار در مركز شهر، ساخت دو ايستگاه اين خيابان از موفقيت هاي اين طرح است. اين طرح نكات مثبت و قوت زيادي دارد كه در نهايت سودشان عايد مردم مي شود.

هلاکویی بیان می کند: مقصد 20درصد از مسافران مترو، مركز شهر است و اگر در اين محل ايستگاهي نباشد، هيچ تاثيري در ترافيك هسته مركزي ايجاد نمي شود. ارزش مترو در استفاده مسافران براي سفر به مركز شهر در ساعت هاي مختلف است. مطالعات نشان می دهد در افق طرح و در ساعات پیک 17هزار نفر در يك ساعت به وسيله مترو در مركز شهرجابه جا مي شوند.


مترو در كلانشهرها به معني كاهش آلودگي هوا، كاهش بار ترافيكي و پايان گره هاي كور حمل و نقل شهري است. اين وسيله در طراحي شهري، مثل جاده اي است كه احداث آن موجب توسعه در پيرامون خود مي شود. در واقع مي توان گفت رفتن به سمت زيرزمين، به منزله استفاده كردن از يك ثروت دست نخورده و ايجاد درآمد جديد، حفظ بهداشت عمومي و كمك  به محيط زيست است و خلاصه اين كه انتقال حمل ونقل عمومي به زيرزمين، امكان آزاد سازي فضاهاي شهري را هم فراهم مي كند.

اکنون قطار شهری اهواز در حال پیگیری آخرین نسخه نجات خود، یعنی همان فاینانس 480 میلیون دلاری است که رئیس جمهور در آخرین سفر امسال خود به استان خوزستان آن را به مردم خوزستان وعده داد.

بانک تجارت هم می گوید بیش از سرمایه و اختیارات خود پروژه متقبل شده و دیگر توانایی تقبل فاینانس قطار شهری اهواز را ندارد و پیشنهاد کرده تا این تامین اعتبار بین بانکهای ملت، ملی و سپه هم تقسیم شود و هر بانک 25 درصد آن را تامین کند. این موادر همه حاکی از آن است که همچنان متروی اهواز در چرخه ای برای انجام نشدن افتاده است.